中国商飞C919项目从2017年5月首飞算起，到现在已经过去快九年。起初大家以为技术过关就能顺利拿到国际认证，结果向欧洲航空安全局提交申请后，过程一拖再拖。2019年正式启动审查，疫情一来现场工作全停，2023年才重新启动。
2025年4月欧洲局负责人公开说，当年肯定完不成，至少还要三到六年。这八年里，中国商飞没闲着，先把国内市场抓牢，再往东南亚和中东试水，靠实际飞行数据一步步证明自己。
早期申请欧洲认证时，中国商飞把全套资料打包送过去，还拆部件到欧洲实验室做测试。双方签了协议，本以为审查会按部就班。没想到进入细节阶段后，各种补充要求接连而来，发动机集成、材料耐久性都要反复验证。
2020年线上会议成了常态，工程师们一条一条回复意见，文件改了又改。2022年9月国内先拿到型号合格证，12月首架交付东方航空，2023年5月投入商业运营。这些国内运行数据成了后来谈判的重要筹码。
2025年11月欧洲局试飞员终于到上海浦东机场，对C919进行验证飞行。这一步是认证流程的关键，但整体进度还是慢。同一时期，美国联邦航空管理局对ARJ21的审查从2014年就开始，十年过去仍停在进行中。
中国商飞清楚，认证不是单纯技术问题，背后有市场和地缘因素。国内三大航在2023到2024年陆续签下各100架订单，生产线加紧运转，2024年交付13架，2025年交付数量接近这个水平，逐步满足国内航线更新需要。
国内运营让C919积累了真实飞行小时。东方航空、南方航空和国际航空的机队把飞机用在上海到广州、北京到成都等航线上。乘客和机组反馈操作界面熟悉，维护间隔合理，油耗控制稳定。这些数据直接支持了后续市场推广。中国商飞没有继续死磕欧美，而是把精力转到自己能掌控的区域，先稳住基本盘，再向外扩展。
2024年2月C919和ARJ21首次走出国门，到新加坡航展亮相，随后在越南、老挝、柬埔寨、马来西亚和印尼进行演示飞行。飞机在当地机场起降，验证了高温高湿环境下的适应性。越南和印尼航空公司派人体验，地面服务设备兼容性也得到确认。这次巡展为东南亚市场打下基础，避免了直接依赖西方认证的被动局面。
印尼市场对C919兴趣明显。ARJ21已经在当地投入使用，C919的演示进一步加深印象。2025年商飞继续跟进，提供飞行员培训和技术支持方案。类似做法在越南也见到效果，当地民航部门对互认协议表现出积极态度。中国商飞用灵活的融资方式，比如结合当地资源贸易，绕过部分外汇限制，让新兴市场更容易接受。
中东地区也开始接触C919。2025年迪拜航展上，飞机亮相吸引了当地航空公司关注，沙漠耐热性能成为讨论焦点。商飞针对中东环境做了专项测试，数据支持了潜在合作。整个新兴市场策略不是一蹴而就，而是通过演示、培训和本地化服务逐步建立信任。2026年初新加坡航展，C919再次展示，C909医疗救援版也一同展出。
与此同时，C929宽体客机项目独立推进。原先有俄罗斯合作方参与，后来转为完全自主研制。2023年底进入详细设计阶段，2024年开始风洞试验加速。商飞计划2027年前完成首架机身交付，目标2030年前后首飞。飞机定位远程航线，采用更多国产复合材料和先进系统，填补国内宽体机空白。这一步让中国航空工业从窄体向全系列迈进。
发动机研发是关键环节。长江系列大涵道比发动机同步跟进，提供自主动力选项。C919早期国产化率逐步提升，现在重点攻克核心部件供应链。国内供应链企业参与度提高，减少了外部依赖。
到2026年3月，C919国内运营机队超过20架，安全飞行小时数稳步增加。航线网络覆盖主要枢纽城市，三大航的机队利用率保持在合理区间。国际上虽未拿到欧美认证，但东南亚和中东的演示活动已带来合作意向。商飞产能目标是每年逐步接近50架，其中部分用于出口准备。这种节奏让行业看到，中国民机产业正从跟随走向并跑。
新兴市场订单虽未大规模落地，但演示活动已建立初步联系。印尼、越南等国对C919的适应性测试结果正面，为未来交付铺路。中国商飞的策略是先把飞机飞起来，再谈认证互认。这种做法避开了单一市场依赖，符合当前全球航空格局的变化。未来几年，产能提升和技术完善将继续推进，国际合作也会在能力对等基础上展开。
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